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“主动驾驶就像被困在瓶中的一艘船，隔着玻璃瓶与大海相望，但迟迟无奈落地 ……”
主动驾驶的疯狂始于人类对未知技术的渴望。2012 年，谷歌创始人谢尔盖. 布林称：“间隔实现全自动驾驶的年数一只手就数得过去。”人们估算，主动驾驶会在 2020～2021 年实现。
于是从四五年前开始，一大批主动驾驶守业公司破土而出。它们声称将软硬通吃，铺开 robotaxi、主动驾驶卡车、无人配送多项业务，有的甚至还要造车。
一贯以语不惊人死不休的埃隆·马斯克更是在 2015 年声称：“特斯拉将在 2 年之内实现全自动驾驶。”
但时至今日，大佬们当年立下的 Flag 当初齐全还是没影的事。特斯拉在回应美国监管部门的问询时，抵赖其产品目前只能提供 L2+ 级主动驾驶性能，即辅助驾驶。
就算是辅助驾驶，寰球也只有极少数的外围团队能力研发进去，更多的产品仍停留在 PPT 阶段，人们期盼的全自动无人驾驶时代并没有到来。
这到底是为什么?
主动驾驶走到哪儿了
主动驾驶是一条后劲有限的新赛道，但狭隘而拥挤。
据不齐全统计，截至 2021 年，参加主动驾驶研发的寰球公司超过 300 家，包含车企、传统汽车零部件供应商、互联网公司，以及守业独角兽。
它们惟一的独特指标便是抢在他人身前，率先实现主动驾驶的商业化利用，领先占领市场，开启收割模式。
但像蔚来、小鹏、特斯拉等造车新权势推出的“高级辅助驾驶”与真正的“主动驾驶”差的可不是一星半点。
许多人都会误会两者概念，驾驶智能汽车时放松警觉，更有甚者齐全将路权交给汽车，其中的危险可想而知。
几天前，美国国家公路交通平安管理局 (NHTSA) 公布一则布告，截至目前主动驾驶事变共 500 多起，这一数字印证了当年华为智能驾驶产品部部长苏菁在第四届世界人工智能大会中语出惊人的舆论，“主动驾驶在[杀人]”。
痛定思痛的改革之路
当下，通过血肉考验的主动驾驶已趋于感性，资本对主动驾驶的前景有了更清晰认知，不再妄想能迅速实现 L5 级商业化，而是关注一些结构性投资机会。
譬如，不少车企意识到目前主动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件是否按时牢靠地进行量产交付。
面对这一问题，行走在世界前列的大佬们纷纷着手寻找智慧性解决方案。
以特斯拉为例，特斯拉抉择利用海量的终端数据去反哺用户的智能驾驶零碎体验感。随同着主动驾驶里程数的减少，用户数据继续累加，用户的体验感将一直晋升，形成良性循环。
而在积攒肯定用户数据后，特斯拉 OTA 降级频率明显提高，智能辅助驾驶相干性能也陆续上线。2020 年 3 月底，海内更新了 FSD 预览版软件，并于 12 月底正式上线，交通信号灯、停车标记、车道线、行车线辨认性能都成为了事实。从此，特斯拉在智能驾辅路上一骑绝尘，跃居为行业佼佼者。
对于曼孚科技
说到底，现阶段主动驾驶线路之争就是数据之争，数据的闭环、数据的循环将对主动驾驶提高起着决定性作用。
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