业内常说，高精地图和激光雷达是主动驾驶车辆的两根拐杖。
依附激光雷达的感知力与高精地图的布局力，车企疾速搭建了高超前智能驾驶性能。
以高精地图为例，有了 HAD Map 的主动驾驶，就像开启了「上帝视角」，提前获知准确的路况信息与行驶路线。
但近期，这根拐杖行业遇到了瓶颈，正面临被弃用的危险，本文就来聊聊业界争执强烈的“重感知，轻地图”。
新局势 新赛道
这一口号最早呈现于 2018 年，由车企——毫末智行首次提出。
过后，这个声音看似很弱，汽车行业內大多无感，但仍把高精地图商们吓了一跳。
于是，2019 年 4 月 11 日，图商巨头高德承诺，“在提供局部收费数据的根底上，标准化高精地图每车年费价格将从千元降至百元。”随后，百度疾速跟进。
但高价只换来了短暂的平静。2022 年，以毫末、智行者为代表的车企和主动驾驶供应商们陆续表白了扔掉拐棍的欲望，甚至当初高精地图的拥护者华为、小鹏此刻也转舵，走漏了轻地图的用意。
除了政策限度，高精地图本身的局限性也愈发显著，使得车企不得不从新思考主动驾驶的底层逻辑问题。
养不起的奢侈品
如果说，导航地图是给人看的，高精地图就是给“车”看的。
高精地图所蕴含的信息丰盛，包含路线类型、曲率、车道线地位等路线信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包含交通流量、红绿灯状态信息等实时动静信息。
在业务方面，高精地图次要用于人机共驾、超视距感知、高精度定位、车道级门路布局等。
然而，拐棍应用容易，用好却不易。现阶段高精地图必须克服两个问题：甲级测绘资质与地图鲜度。这也是压在重地图路线上的两座大山。
前不久，自然资源部下发的增强监管高精地图布告，对甲级资质审批进行了收紧，高精地图测绘制作只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。
这一动作将许多图商拦在了门外，目前颁布的资质复审企业名单中，滴滴旗下的滴图科技、小鹏旗下的智途科技、上汽和东风投资的晶众信息科技、以及中海庭、易图通和立得空间等图商均暂未在列。
另一方面，取得资质的支流图商也同样在为数据处理老本、保护、鲜度等问题发愁。
依照车企的要求，高精地图至多要做到日更。有车企人士曾示意，城市场景的高精地图鲜度十分要害，他们心愿图商能达到日更的频率。
但事实是，高精地图的大范畴遍及难以一日而蹴，因为老本无人可能累赘，也不会有人违心承当。此外，数据覆盖度也是车企诉求之一。
中国作为寰球路况信息最简单的国家，全国的城市道路可不是一个小的工作量。高精地图对于图商来说，已算是“养不起”的奢侈品了。
在鲜度、覆盖度、甚至资质都难达标的状况下，为了抢占“进城”风口期，“重感知，轻地图”路线被更多车企留神。
被摈弃的“拐杖”
最典型的就是毫末，其城市 NOH 零碎蕴含了 2 颗 125 线激光雷达，5 颗毫米波雷达，12 颗超声波雷达，4 颗环视摄像头，4 颗侧视摄像头，4 颗 800 万像素感知摄像头，以此来解脱高精地图的限度。
小鹏往年刚发行的 G9 车型标配 XNGP 智能辅助驾驶零碎主打重感知路线，且不依赖高精度地图，无论有图无图，都能够运行。
只管大家都在媒体层面摈弃高精地图，但失去这根“拐杖”后，想要走好“重感知”路线并不轻松，硬件层面的缺失天然须要智能算法层面的补位才行。
而现阶段，更多的车企难以短时间内晋升算法等级。
于是，车企打的算盘便是，眼下用高德地图实现 [过渡]，并一直优化算法与策略，逐渐升高地图的权重，最终实现断舍离。
这里，谈到算法，就不得不提及另一个重要名词—— 数据 。
要实现“重感知”的主动驾驶路线，数据的积攒是最重要的一环。这是主动驾驶公认的底层逻辑。主动驾驶的感知、决策、执行都离不开数据的加持。
企业或者会分享算法，但从不会分享数据。以特斯拉为例，特斯拉的“影子模式”存储了客户自有车辆所采集到的路线信息，后经数据处理模仿绘制属于本人的地图。
写在最初
就像有人说的，“高精地图对主动驾驶最大的意义，是革除行驶途中的迷雾，取得精准的定位和方向，但当初，高精地图还处在迷雾里期待曙光。”
车企同样在寻找曙光，但眼下，无论抉择哪种路线，主动驾驶都离不开高质量标注数据的堆砌，有数据能力走好主动驾驶这条路。
至于，将来高精地图商们的终局，还须要工夫与市场来验证。